| 21970318 23552 19854 932 1,3
36,2
31,5
0,5
Венгрия
1950
9,9
28,3
26,2
1,3
1975
8,4
30,0
28,8
1,3
ГДР
1950
15,9
42,9
42,9
2,9
1975
14,3
47,61
47,61
2,5
Польша
1950
26,3
261,0
97,4
1975
26,7
257
140,0
3,9
Румыния
1950
10,8
79,6
44,4
1,6
1975
11,0
77,9
60,6
1,7
Чехословакия
1950
13,1
71,32
70,72
0,5
1975
13,2
73,5
73,5
0,5
Куба
1970
5,2
18,9
8,1
1975
5,2
27,01
11,51
Монголия
1960
1,4
0,1
1975
1,4
0,4
1 1974. 2 Дороги общегосударственного значения.
Табл. 3.- Грузооборот транспорта общего пользования стран - членов СЭВ, млрд. т*км
Вид транспорта
Страна
Год
железнодорожный
автомобильный
внутренний водный
морской (под национальным флагом)
нефтепродук-топроводный
Болгария
1950 1975
2,6 17,3
0,2 6,3
0,2 2,4
0,3 42,2
-
Венгрия
1950 1975
5,4 23,5
0,1 4,3
0,5 1,5
0,1 2,6
0,03 2,5
ГДР
1950 1975
15,1 49,7
1,0 7,9
1,5
2,0
82,9
4,3
Польша
1950 1975
35,1 129,2
0,2 8,1
0,3 1,9
9,1 206,0
12,7
Румыния
1950 1975
7,6 57,7
0,04 9,3
0,7 2,1
0,6 66,3
0,2 2,8
Чехословакия
1950 1975
16,2 62,7
0,4 7,3
0,8 2,6
12,0
4,4
Куба
1962 1975
1,1 1,8
0,8 0,71
22, 7
Монголия
1950 1975
0,001 2,1
0,02 0,8
0,005
1 1974. Примечание. Суммарный грузооборот воздушного Т. по европейским странам - членам СЭВ составил 0,005 млрд. т*км в 1950, 0,151 млрд. т*км в 1972.
Ж.-д. Т. Сев. Америки имеет существ. отличия от ж.-д. Т. Зап. Европы. США и Канада уступают зап.-европ. странам по густоте ж.-д. сети и протяжённости двухпутных линий, но превосходят их по мощности локомотивов, грузоподъёмности вагонов и массе поездов, применению автоблокировки и диспетчерской централизации, мощности грузопотоков.
Табл. 4. - Протяжённость транспортной сети некоторых капиталистических стран, тыс. км
Страны
Год
Железные дороги
Автомобильные дороги
Внутренние водные пути
Нефте- и продуктопроводы
всего
в т. ч. с твёрдым покрытием
Развитые капиталистические страны
1950 1973
722 673
10066 13100
6172 10090
83,9 79
155 292
Из них:
США
1950 1974
360 322
5332 61271
3222 4895
46,0 412
155 254
Канада
1950 1973
69 73
550 830
280 645
3,2 3,2
1,6
30,0
Великобритания
1950 1974
32,9 18,2
299 344
284 344
3,9 1,23
2,0
ФРГ
1950 1974
37,2 32,1
348 4481
247 3811
3,5 6,03
2,0
Франция
1950 1974
51,8 34,4
ИЗО
1479
680 1090
13,2 7,23
5,9
Япония
1950 1973
25,6 21,0
300 10504
300 10504
0,8
1 1973. 2 1969. 3 1971. 4 1972.
Табл. 5. - Грузооборот транспорта некоторых капиталистических стран, млрд. т* км
Страна
Год
железнодорожный
Виды транспорта
автомобильный
морской
воздушный
всего
в т. ч. междугородные и пригородные сообщения
внутренний водный
всего
каботаж
нефте- и продукто-проводы
газопроводы
США
1959 1974
918 1300
332,4 980
252,4 7381
238,5 525
609,7 790
351,7 5601
188,6 765
70,0 4201
0,6 9,0
Канада
1950 1973
81 191
13 65
11 571
31 50
14 94
8 14'
0,9 70
0,5 601
0,03 0,6
Великобритания
1950 1974
36,2 24,0
26,2 90
20 801
0,3 0,1
1003 17701
16 241
4,7
1,11
0,04 1,1
ФРГ
1950 1974
45,1 72,0
15,3 59
12
801
16,7 51,0
17,7 106
0,7 1,01
16,7
1,51
0,5
Франция
1950 1974
42,5 78,0
14,5 90
13 711
6,7 13,7
53,9
802
1,9
101
36,2
3,71
0,02 0,9
Япония
1950 1974
58,7 52,0
141 131
114 3,41
5200 3150
154 17,11
0,7
0,15
0,28
1 1973.
Табл. 6.- Протяжённость транспортной сети некоторых развивающихся стран, тыс. км
Страны
Год
Железные дороги
Автомобильные дороги
Внутренние водные пути
Нефте- и продуктопроводы
всего
в т. ч. с твёрдым покрытием
Развивающиеся страны
1950 1973
317
299
2524 4520
706
1670
159
164
5
75
Из них:
Индия
1950 1973
54,8 60,1
430 1195
190 404
8,0 9,0
2,7
Бразилия
1950 1973
36,7 31,8
340 1000
40 170
33,0 35,0
0,1 2,9
Аргентина
1950 1973
42,9 40,4
75 215
25 80
3,0 3,0
0,5 3,8
Ж.-д. Т. стран Зап. Европы частично электрифицирован, и электрификация его продолжается. Тепловозная тяга широко применяется в маневровой работе и меньше на магистральных линиях. В США и Канаде тепловозы стали практически единственным видом тяги, электрификация жел. дорог США почти прекратилась ещё до 2-й мировой войны 1939-45 и даже на отдельных ранее электрифициров. линиях электровозы заменены тепловозами.
Существуют особенности и на водном Т. На гл. речных артериях стран Зап. Европы (pp. Рейн, Сена, Дунай) преобладают самоходные грузовые суда. Несамоходные грузовые суда применяются в основном на мелких реках и устаревших каналах. На реках и каналах США, даже на гл. речных путях (pp. Миссисипи, Огайо, береговых водных путях) используются крупные несамоходные суда - баржи, соединяемые в большие толкаемые составы. Лишь на Великих озёрах и реках Канады применяются самоходные грузовые суда.
Менее резкие различия наблюдаются в автомоб., мор. и возд. Т. В странах Зап. Европы автодорожная сеть в целом значительно гуще, чем в США и Канаде, выше доля дорог с твёрдым покрытием.
Быстрое развитие автомобилестроения в США и странах Зап. Европы привело к гипертрофии легкового автотранспорта и переключению на него б. ч. пасс. перевозок. Это отрицательно влияет на ряд экономич. показателей работы трансп. системы в целом, резко ухудшает санитарные условия крупных городов и загрязняет биосферу (см. в ст. Городской транспорт).
В трансп. системах развивающихся стран преобладание одного или двух видов Т. сопровождается резким отставанием других. В этих странах сеть жел. дорог имеет разную колею, что приводит к удорожанию перевозок, препятствует развитию межрайонных экономических связей и тормозит развитие хозяйсва в целом. Технический уровень железнодорожного Т. низок. Преобладает паровая тяга, локомотивы б. ч. маломощны, вагоны двухосные и малой грузоподъёмности .
Автодорожная сеть большинства развивающихся стран представляет собой грунтовые дороги, к-рые не проходимы в период дождей. Мор. перевозки в основном выполняются иностр. флотом. Только после освобождения от зависимости иностр. капитала в 70-е гг. 20 в. во мн. странах началось стр-во многополосных усовершенствованных дорог типа автострад или автомагистралей, а также приобретение собств. мор. судов.
Протяжённость и грузооборот трансп. систем нек-рых развивающихся стран характеризуют данные, приведённые в табл. 6 и 7.
Табл. 7. - Грузооборот транспорта некоторых развивающихся стран, млрд. m • км
Страны
Год
железнодорож-ный
Виды транспорта
автомобильный
внутренний водный
морской
нефте- и про-дуктопроводы
газопроводы
воздушный
всего
в т. ч. междугородные и пригородные сообщения
всего
каботаж
Развивающиеся страны
1950
1973
93 290
24 4
75
17 340
13 36
428
9500
12 160
17 360
1,7
24
0,1
2,1
Из них:
Индия
1950 1973
44 147
6 65
4 45
3,5 6
3,1 120
0,5 70
3,0
0,21
Бразилия
1950 1973
8 25
12 170
6 90
1,5
7
11 173
8 23
0,1 2,3
1,1
0,21
Аргентина
1950 1973
17 13
9 50
5 30
1 4
4 70
1
10
0,3 3,1
0,7 3,4
0,1
1 1974.
Лит.: Маркс К., Капитал, т. 1, гл. 13, Маркс К. иЭнгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23; его же, Капитал, т. 2, гл. 6, 9, 12, 13, там же, т. 24; его же, Капитал, т. 3, гл. 43, там же, т. 25, ч. 2; Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 40, с. 230; его же, там же, т. 44, с. 302; Материалы XXIV съезда КПСС, М., 1971; Материалы XXV съезда КПСС, М., 1976; Хачатуров Т. С., Транспорт и связь СССР, М., 1953; Орлов Б. П., Развитие транспорта СССР. Историко-экономический очерк, М., 1963; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967; Василевский Л. И., Транспортная система мира, M.,1971; Бирюков В., Транспортная система страны, "Плановое хозяйство", 1973, № 1; Станиславюк В. Л., Перспективы развития транспортной сети СССР, М., 1973; 3отов Д. К., Транспорт на пороге десятой пятилетки, М., 1975. А . А. Митаишвили.
"ТРАНСПОРТ", центральное издательство в системе Госкомиздата СССР. Находится в Москве. Создано в 1964 на базе изд-в Автотрансиздат (осн. в 1953), "Морской транспорт", "Речной транспорт" (оба осн. в 1954), Трансжелдориздат (осн. в 1923). Выпускает научно-технич. и производств лит-ру по ж.-д., автомоб., авиац., мор., речному и гор. транспорту, по проблемам согласованного развития различных видов транспорта как составных частей единой трансп. системы, а также научно-популярную и справочную лит-ру, информац. издания для пассажиров, учебники и уч. пособия для высших и средних спец. уч. заведений, тех-нич. школ и сети заочного обучения. Издаёт журналы: "Автоматика, телемеханика и связь", "Автомобильные дороги", "Автомобильный транспорт", "Железнодорожный транспорт", "Морской флот", "Путь и путевое хозяйство", "Транспортное строительство" и др. По заказам трансп. орг-ций печатаются бланки перевозочных документов, проездных билетов, служебных расписаний, графики движения поездов, каталоги, рекламно-информац. материалы и нормативные документы. Отделения изд-ва в крупных адм. центрах СССР осуществляют книжную торговлю на транспортных предприятиях. Ежегодно выпускается свыше 1200 названий различных изданий общим тиражом более 20 млн. экз.
В. П. Титов.
ТРАНСПОРТ ИОНОВ, перенос ионов через биологические мембраны в клетках и тканях живых организмов; обеспечивается пассивной проницаемостью биологич. мембран или же активным транспортом ионов за счёт работы т. н. молекулярных насосов, встроенных в мембраны клетки или субклеточных частиц. Роль Т. и. исключительно важна для нормальной жизнедеятельности всех живых организмов. Благодаря Т. и. в клетке осуществляется поддержание оптимальной концентрации ионов К+, Na+, H+, Са2+ и др., к-рая, как правило, резко отличается от концентрации ионов в окружающей среде. Разница концентрации (градиент) ионов К+, Na+, Са2+ внутри и вне клетки лежит в основе передачи возбуждения в организмах; градиентов ионов Н+ на мембране клеточных органелл митохондрии и хлоропластов обеспечивает запасание энергии в клетке при окислении биологическом и фотосинтезе. Т. и. Са2+ из мышечной клетки приводит к расслаблению мышц, поступление этих ионов в цитоплазму при возбуждении вызывает мышечное сокращение.
Поддержание градиента ионов на биологических мембранах осуществляется молекулярными насосами (см., напр., "Натриевый насос"), работа к-рых обеспечивается, как правило, энергией, выделяемой при расщеплении аденозин-трифосфорной к-ты (АТФ); т. о., ионные насосы одновременно выполняют функцию ферментов, расщепляющих АТФ и называемых АТФ-азами. Наиболее важны 3 таких фермента: Н+- АТФ-аза в митохондриях и хлоропластах, Са2+ - АТФ-аза в мембранах мышечных и нек-рых др. клеток и К+, Na+-АТФ-аза в протоплазматич. мембранах практически всех клеток. Расщепление АТФ при работе этих ферментов сопряжено с переносом соответственно ионов Н+, К+, Na+, Са2+. Для регуляции внутриклеточных процессов (активация синтеза белков и др. веществ, запуск механизма клеточного деления и т. д.) большое значение имеют Т. и. Са2+, Na+ и др. в клетку и Т. и. К+ из клетки, вызванные увеличением проницаемости мембран для этих ионов в результате открывания пор или активирования переносчиков соответствующих ионов в мембране. Этот процесс может включаться под действием нервного импульса, медиаторов (напр., ацетилхолина) и гормонов; действие последних на Т. и. часто бывает не прямым, а опосредованным активацией ферментов в мембране или биосинтеза белков в ядре и цитоплазме при помощи системы циклических нуклеотидов. Нарушение нормального Т. и. лежит в основе мн. заболеваний (нек-рые виды отравлений, нарушения водно-солевого обмена, нарушение функции органов при недостатке кислорода или нарушении кровообращения, нарушение секреции медиаторов и гормонов, действие радиации и т. д.). Поэтому изучение влияния различных веществ на Т. и. необходимо для разработки новых методов диагностики и лечения, а также для создания новых лекарственных препаратов. См. также Биоэлектрические потенциалы, Мембранная теория возбуждения, Проницаемость биологических мембран.
Лит.: Ташмухамедов Б. А., Гагельганс А. И., Активный транспорт ионов через биологические мембраны, Таш., 1973; Овчинников Ю. А., Иванов В. Т., Шкроб А. М., Мембраноактивные комплексоны, М., 1974; Скулачев В. П., Трансформация энергии в биомембранах, М., 1972; Маркин В. С., Чизмаджев Ю. А., Индуцированный ионный транспорт, М., 1974.
Ю. А. Владимиров.
ТРАНСПОРТЁР, то же, что конвейер.
2610.htm
ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИС), находится в Москве, в ведении Мин-ва трансп. стр-ва СССР. Осн. в 1950 (до 1956 наз. Всесоюзный н.-и. ин-т ж.-д. стр-ва и проектирования - ЦНИИПС). Осн. направления науч. исследований - повышение тех-нич. уровня трансп. стр-ва, улучшение эксплуатац. качеств, повышение надёжности и долговечности трансп. сооружений. В составе ин-та: науч. отделения - изысканий и проектирования жел. дорог, искусственных сооружений, земляного полотна и верхнего строения пути, электрификации жел. дорог, трансп. зданий, тоннелей и метрополитенов, трансп. и гидротехнич. сооружений, экономики и организации стр-ва, автоматизированных систем управления и др.; Черноморское отделение мор. и берегозащитных сооружений; Сиб. филиал (в г. Новосибирске); проектно-конструкторское бюро и экспериментальный з-д в Москве. Учёному совету предоставлено право приёма к защите кандидатских диссертаций. Ин-т публикует сборники науч. трудов, инструкции, нормативные материалы.
ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ, группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о произ-ве автомоб., возд. и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Произ-вом подвижного состава для жел. дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроит. з-д. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском з-де в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском з-дах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) з-дах; в 1897-1900 были построены па-ровозостроит. з-ды Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); произ-во вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. з-дах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пасс. вагонов.
В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 - пассажирских. В 1933-41 были созданы сов. грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии
ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пасс. локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматич. тормозами, началось стр-во цельнометал-лич. вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные з-ды тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пасс. вагон, оборудованные автосцепкой и автоматич. тормозами.
Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечеств. войны 1941-45.
В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроит. з-ды - Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые - Алтайский, Рижский, Демихов-ский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное произ-во паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском з-дах и з-де "Красное Сормово". Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских типа 2-4-2. Вновь приступили к произ-ву вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трам-вайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском з-де тяжёлого машиностроения было организовано поточное произ-во цистерн, на Великолукском з-де - хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском - транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономич. параметрами и белее совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским з-д ом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроит. з-дами было освоено более 36 типов грузовых и пасс. вагонов.
Первый тепловоз появился в СССР 6 нояб. 1924 на Окт. жел. дороге. С нач. 30-х гг. постепенно внедрялась электрич. и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроит. з-д (ныне Харьковский з-д транспортного машиностроения) после Великой Отечеств. войны 1941-45 создал и последовательно освоил произ-во тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).
С 1957 Ворошиловградский и Коломенский з-ды прекратили произ-во паровозов и на базе кооперации с Харьковским з-дом начали произ-во тепловозов. Значительно увеличилось произ-во электровозов на Новочеркасском з-де, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский з-д.
Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроит. заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.
Табл. 1 . - Динамика выпуска подвижного состава в СССР (только магистрального), шт.
Продукция
1940
1957
1975
Паровозы
914
Тепловозы
5
400
1375
Электровозы
9
270
|
