| 21970318 23552 19854 932 1 Косьме и Дамиане), нар. сказаниях раннего средневековья. Существует предание, что кит. хирург Хуа Ту (2 в. н. э.) удалял поражённые внутр. органы и на их место пересаживал здоровые. Науч. трансплантология развивается с нач. 19 в., когда были опубликованы результаты экспериментальных и клинич. наблюдений Дж. Баронио (Италия, 1804), К. Бюнгера (Германия, 1823) и др. Важную роль сыграли исследования Н. И. Пирогова ("О пластических операциях вообще, о ринопластике в особенности", 1835, и др.), а также Ю. К. Шимановского ("Операции на поверхности человеческого тела", 1865, и др.). Успехи экспериментальной медицины и общий прогресс хирургии (обезболивание, антисептика, асептика) открыли Т. путь в клинику. Дальнейшее развитие Т. в России связано с работами Н. Штрауха (1840), Н. Фейгина (1867), установившими возможность Т. роговицы, В. Антоневича - по пересадке зубов (1865), К. М. Сапежко - по Т. слизистой оболочки (1892) и мн. др. После разработки методов пересадки костей (франц. врач Л. Олье, 1858) и кожи (парижский хирург Ж. Реверден, 1869) рус. учёные обогатили трансплантологию новыми способами их пересадки (Е. И. Богдановский и П. И. Карпинский, 1861; С. М. Янович-Чайнский, 1870; П. Я. Пясецкий, 1870; А. С. Яценко, 1870, и др.). С. С. Иванова (1890) использовала для Т. трупную кожу. В России впервые произведены пересадка суставов в эксперименте (Ю. Р. Пенский, 1893) и в клинике (П. И. Бухман, 1907), хряща ушной раковины при ринопластике (К. П. Суслов, 1897), переднего отдела глаза (А. Ф. Шимановский, 1906), фасции (В. Л. Боголюбов, 1908), Т. жира для замещения дефектов в веществе мозга (С. И. Спасокукоцкий и Е. И. Голяницкий, 1913) и мн. др. Переход от Т. тканей к Т. органов связан, в частности, с экспериментами В. Г. Григорьева (1897), успешно, с восстановлением функции, пересадившего яичник. Использование сосудистого шва (А. Каррелъ, 1902, и др.) обусловило возможность Т. органов с сохранением их кровоснабжения. Исключит. значение для Т. имело развитие иммунологии (инфекционной и неинфекционной, в т. ч. трансплантационной). Исследования жизнеспособности различных тканей (П. И. Бахметьев, 1899-1912; Ф. А. Андреев, 1913; Н. П. Кравков, 1920-24, и др.), опыт оживления изолированного сердца человека через 20 ч после смерти (А. А. Кулябко, 1902), эксперименты В. Н. Шамова (1928) и клинич. опыт С. С. Юдина по переливанию крови (1930), впервые доказавших возможность Т. трупных тканей (фибринолизной крови), успешная Т. больным трупной роговицы В. П. Филатовым (1931), трупного хряща Н. М. Михельсоном (1935) - свидетельства успешного развития Т. в России и СССР. Спец. постановление Совнаркома СССР (1937) дало правовую основу для взятия и использования трупных тканей и органов.
В 1933 сов. хирург Ю. Ю. Вороной впервые произвёл в клинике Т. трупной почки; этим был открыт совр. этап развития трансплантологии, связанный с пересадками жизненно важных органов больным. Научно-технич. революция, прогресс медико-биол. дисциплин обусловили интенсивное развитие Т. Особое значение имели создание искусственной почки (1944), эксперименты по пересадке жизненно важных органов (Н. П. Синицын, 1945; В. П. Демихов, 1947, и др.), изучение тканевой несовместимости, искусств. толерантности (П. Б. Медавар и др., 1953), трансплантационных антигенов (франц. учёный Ж. Доссе и др., 1958), эффекта иммунодепрессантов и т. д. Были проведены первые клинич. пересадки печени, лёгких, поджелудочной железы (амер. хирурги Т. Старцл, 1963, Д. Харди, 1963, Р. Лиллихаи, 1966), сердца (К. Барнард, ЮАР, 1967).
По официальным данным, к 1 янв. 1975 в мире был 301 центр Т. почек [проведено 23 919 пересадок (к 1 янв. 1976); наибольшая продолжительность жизни после Т.- 19 лет]; 64 центра Т. сердца (296 пересадок; наибольшая продолжительность жизни - 7 лет 1 месяц); 41 центр Т. печени (254 пересадки; наибольшая продолжительность жизни - 6 лет); 15 центров Т. поджелудочной железы (47 пересадок; наибольшая продолжительность жизни-3 года 6 месяцев). Т. о., наибольший клинич. эффект имеет Т. почек. Накоплен значит. опыт повторных, в т. ч. многократных, пересадок почек. В СССР первую успешную операцию пересадки почки произвёл Б. В. Петровский (1965). К 1 марта 1976 действовали 15 центров Т. почек (проведено ок. 1500 пересадок); наибольший опыт накоплен во Всесоюзном н.-и. ин-те клинич. и экспериментальной хирургии и в Ин-те трансплантации органов и тканей Мин-ва здравоохранения СССР (Москва).
Проблемы совр. трансплантологии охватывают клинич. Т., трансплантационную иммунологию, консервацию органов и тканей, экспериментальную трансплантологию, создание искусств. органов, в частности искусств. сердца, печени, поджелудочной железы. Специалистов по Т. объединяет Междунар. об-во транс-плантологов (создано в 1966). Междунар. конгрессы по Т. проводятся с 1966. Издаются журналы "Transplantation" (Bait., с 1963), "Transplantation Reviews" (Cph.-Bait., c 1969).
Лит.: Немилов А. А., Основы теории и практики пересадки тканей и органов, Л., 1940; Джанелидзе Ю. Ю., Свободная пересадка кожи в России и в Советском Союзе, Л., 1945; Синицын Н. П., Пересадка сердца как новый метод в экспериментальной биологии и медицине, М.- Л., 1948; Демихов В. П., Пересадка жизненно важных органов в эксперименте, М., 1960; Пересадки и замещения тканей и органов, Л., 1960; Избр. лекции по трансплантации, под ред. И. Д. Кирпатовского, М., 1969; Пересадка почки, М.- Варшава, 1969; Кирпатовский И. Д., Смирнова Е. Д., Основы оперативной техники пересадки органов, М., 1972; Мур Ф., История пересадки органов, пер. с англ., М., 1973; Пересадка органов и тканей у человека, под ред. Ф. Раппапорта и Ж. Доссе, пер. с англ., М., 1973; Актуальные проблемы пересадки органов, под ред. Е. М. Лопухина, М., 1974; Lexer Е., Die freien Transplantationen, Bd 1-2, Stuttg., 1919-24; Wоodruff M., The transplantation of tissues and organs, Springfield, 1960; Starz1 Т. Е., Experience in renal transplantationen, Phil.- L., 1964; "Journal of the American medical association", 1973, v. 226, № 10, p. 1197 - 1204.
В. И. Шумаков, М. Б. Мирский.
Трансплантация у растений, пересадка части растения или его органа на другое место того же или другого растения. В зоне пересадки (или прививки) происходит активизация деления клеток и срастание ткани под влиянием раневых гормонов; часто в этом месте образуется каллюс. Т. растений используется в прак-тич. целях, напр. для прививки одних растений на корни других - более выносливых; для укоренения плохо укореняемых черенков; для изменения сроков цветения и плодоношения, а также для улучшения качества плодов, повышения урожайности. Изменения у привоя под влиянием подвоя не наследственны и не передаются при размножении привоя семенами. Т. растений - один из важных методов исследования гормональной регуляции роста и развития растений. Так, с помощью прививок почек нек-рых растений в каллюсную ткань выяснено, что почки - источник ауксина, вызывающего в каллюсе формирование проводящей ткани. Этим же способом показано, что у фотопери одически чувствительных растений в благоприятных для цветения условиях образуются вещества, перемещающиеся при прививках в вегетирующие растения из листьев или почек, взятых с цветущих растений (иногда даже растений др. видов и родов). У низших растений, особенно одноклеточных, возможна также Т. органелл клеток. Так, у одноклеточной водоросли ацетабулярии для выяснения роли ядра и цитоплазмы в проявлении разных морфологич. признаков вводили неск. ядер в одну клетку, а также сращивали участки разных видов. С помощью центрифугирования можно разделить цитоплазму и мембрану клетки и осуществить "сборку" клетки из цитоплазмы, мембраны и ядра растений разных видов или растений, находящихся в разных функциональных состояниях. О технике Т. у высших растений см. в ст. Прививки в растениеводстве. В. 3. Подольный.
ТРАНСПОЗИЦИЯ (от позднелаг. transpositio - перестановка) (транспонировка) в музыке, перенос всех звуков муз. произведения на определённый интервал вверх или вниз. Т. на любой интервал, кроме октавы, меняет тональность. Цель Т.- приспособление сочинения для исполнения другим, более высоким или низким голосом или на инструменте др. диапазона, а также облегчение чтения нот (Т. в тональности с меньшим числом ключевых знаков).
ТРАНСПОЗИЦИЯ в математике, термин, обозначающий такую перестановку заданных элементов, при к-рой меняются местами только два элемента, напр. 13452 переходит в 53412 посредством Т. (меняются местами элементы 5 и 1). См. Подстановка.
ТРАНСПОЗИЦИЯ в электротехнике, изменение взаимного расположения проводов отд. фаз по длине возд. линии электропередачи (ЛЭП) для уменьшения нежелательного влияния ЛЭП друг на друга и на близлежащие линии связи. При Т. вся ЛЭП условно разделяется на участки, число к-рых кратно числу фаз. При переходе с одного участка на другой фазы меняются местами так, что каждая из них попеременно занимает положение остальных. Длина участка определяется условиями надёжной работы ЛЭП, стоимостью её сооружения и требованиями симметрии её токов и напряжений, возрастающей в результате выравнивания значений индуктивности и ёмкости фаз ЛЭП при Т. Выполняют Т. на ЛЭП длиной св. 100 км и напряжением от 110 кв и выше. Полный цикл Т. фаз осуществляется на длине не св. 300 км.
Лит.: Мельников Н. А., Электрические сети и системы, М., 1975.
ТРАНСПОНИРОВАННАЯ МАТРИЦА (нем. transponieren - перекладывать, от лат. transpono - переставляю), матрица, получающаяся из данной (прямоугольной или квадратной) матрицы А = = || aik || после замены строк соответствующими столбцами. Обозначение Т. м. А' = || а'ik ||, где а'ik = аik для любых i и k.
ТРАНСПОНИРУЮЩИЕ МУЗЫКАЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ, музыкальные инструменты, партии к-рых нотируются выше или ниже (на определённый интервал) их подлинного звучания. Применяются гл. обр. в группе духовых. Т. м. и. позволяют исполнять музыку в любой тональности, не меняя при замене инструмента аппликатуры и техники звукоизвлечения, а также упрощать нотную запись (уменьшение числа добавочных линеек и знаков альтерации в ключе).
ТРАНСПОРТ (от лат. transporto - переношу, перемещаю, перевожу), в общем смысле перемещение людей и грузов; одна из важнейших областей общественного материального произ-ва. В совр. трансп. систему входит Т. общего пользования - железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт, морской транспорт, речной транспорт, воздушный транспорт, трубопроводный транспорт, и необщего пользования - промышленный транспорт. Т. общего пользования, доставляя продукты труда в места их потребления, продолжает производств. процесс. "За транспортировкой продуктов из места производства в другое место следует также транспортировка готовых продуктов из сферы производства в сферу потребления. Продукт только тогда готов к потреблению, когда он закончит это передвижение" (Маркс К., см. Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 24, с. 170). Грузовой Т. хотя и не увеличивает кол-ва продуктов, но, являясь продолжением производств. процесса, относится к материальному произ-ву. К производств. сфере К. Маркс относит и пассажирский Т. общего пользования. Этот вид Т. непосредственно связан с удовлетворением потребностей людей в пространственном перемещении как для производственных, так и личных целей. Наряду с этими видами Т. существует Т. личного пользования (легковые автомашины, мотоциклы, велосипеды, лодки, яхты и т. п.).
Возникновение Т. относится к древнейшим временам. В Др. Китае, Персии, Римской империи было построено большое кол-во мощёных дорог для воен. целей. С ростом обмена развилось мор. судоходство, появились гребные, а затем и парусные суда. Для транспортировки товаров сухопутным путём использовались рабы-носильщики, применялись вьюки или 2-4-колёсные повозки. Средства Т., как и др. средства произ-ва, принадлежали рабовладельцу. В сфере обмена Т. был слит с торговлей.
На ранних стадиях феодализма перевозились в основном грузы, к-рые не могли быть произведены на месте, гл. обр. предметы роскоши. Сухопутный Т. был преим. вьючным. Транспортирование на мн. крупных реках Европы (Рейн, Дунай и др.) стало монополией цехов лодочников. С ростом торговли таких городов, как Венеция, Генуя, союза ганзейских городов (см. Ганза) получил развитие морской Т. Техника мор. судоходства постепенно улучшалась, особенно с изобретением компаса, давшего возможность совершать плавание в открытом море. С кок. 15 в. мор. суда выходят в открытый океан. Начинается эпоха Великих географических открытий. С ростом обмена, торговли, накоплением капитала и углублением обществ. разделения труда создавались благоприятные условия для выделения Т. в самостоят. отрасль произ-ва. В 15-16 вв. всё больше судовладельцев специализируется только на перевозках. На Руси оживлённая мор. торговля велась новгородцами. В 16- 17 вв. развилось сев. мор. судоходство по Белому м. и Ледовитому ок., а также торг. судоходство по р. Волге и Каспийскому м. Во мн. странах появляются почта и регулярные перевозки пассажиров по сухопутным дорогам. Во Франции, Германии, позже в Англии в 17 в. строятся улучшенные дороги.
Создание Т. общего пользования, т. е. выделение Т. в особую отрасль произ-ва, происходит в Зап. Европе в эпоху промышленного переворота (с 60-х гг. 18 в.). Развитие крупной капиталистич. пром-сти требовало дешёвой перевозки большого кол-ва грузов. В Великобритании, Франции и Германии стали строить каналы и жел. дороги с конной тягой. В 1-й четв. 19 в. совершается переход к механич. трансп. средствам; появились пароходства и паровые жел. дороги. К сер. 19 в. сооружение жел. дорог общего пользования развернулось почти во всех странах Европы и в США, что объяснялось в основном их преимуществами (большая массовость, относит. дешевизна и высокая скорость, регулярность доставки грузов) в сравнении с др. видами Т., напр. гужевым транспортом и водным. К нач. 20 в. сеть железных дорог мира составляла 1114 тыс. км, судоходных рек и каналов - 318 тыс. км, грузооборот жел. дорог - 753 млрд. т*км, мор. и речного Т.- 1545 млн. m*км.
Рост внеш. торговли между странами вызвал быстрое развитие мор. судоходства. Мор. торг. флот в кон. 19 в. насчитывал значит. кол-во паровых судов. Автотранспорт появился в кон. 19 в. В 20-х гг. 20 в., обеспечивая перевозки грузов на короткие расстояния и особенно пасс. перевозки, он стал конкурировать с ж.-д. и речным Т. в ряде капиталистических стран. Гражданский воздушный Т. возник в 1-й четв. 20 в. (см. Авиация, Гражданская авиация).
В СССР все виды Т. принадлежат гос-ву и образуют единую транспортную сеть. В её состав входит (1975) 227 тыс. км жел. дорог, в т. ч. 138,3 тыс. км жел. дорог общего пользования; более 1403 тыс. км автодорог, в т. ч. с твёрдым покрытием 660 тыс. км; 56,9 тыс. км нефтепроводов и продуктопроводов; 99,2 тыс. км магистральных газопроводов, 145,4 тыс. км судоходных внутр. водных путей; тысячи технически оснащённых ж.-д. станций, автовокзалов, сотни мор. и речных портов и пристаней, десятки крупных аэропортов гражд. возд. флота. На конец 1975 суммарная стоимость всех осн. фондов Т. общего пользования, включая подвижной состав, достигала почти 159 млрд. руб., что составляло более 12% всех осн. фондов нар. х-ва страны; численность рабочих и служащих, занятых на Т., в 1975 составила 9,2 млн. чел.
Ведущее место в трансп. системе СССР занимает ж.-д. Т. На его долю приходилось (1975) более 65% суммарного грузооборота и 42% суммарного пассажирооборота всех видов Т. общего пользования страны. За 1918-75 грузооборот жел. дорог увеличился более чем в 50 раз, пассажирооборот - более чем в 14 раз. В 1975 средняя грузонапряжённость жел. дорог увеличилась по сравнению с 1913 более чем в 20 раз и превзошла соответствующий показатель развитых капиталистич. стран более чем в 7 раз, в т. ч. США - в 5,4 раза.
Достижению высоких результатов работы ж.-д. Т. способствовала проведенная за годы Сов. власти технич. реконструкция его материально-технич. базы (см. Транспортное строительство, Транспортное машиностроение). По протяжённости электрифицированных железнодорожных линий, темпам электрификации, объёму перевозок и грузообороту, выполняемых электрич. тягой, ж.-д. Т. СССР занимает 1-е место в мире (1975) (см. Грузовые перевозки, Пассажирские перевозки). На долю электровозов и тепловозов приходится более 99,6% всего грузооборота, выполненного жел. дорогами СССР (1975).
Большую роль в экономике СССР играет мор. Т., к-рый по тоннажу занимает 6-е место в мире; в основном осуществляет перевозки внешнеторговых грузов, обслуживает внутр. мор. коммуникации (каботажные перевозки), а также перевозит грузы иностр. фрахтователей. Он оснащён передовой техникой, новейшими типами мор. сухогрузных и наливных судов. В 1975 грузооборот мор. Т. более чем в 36 раз превысил грузооборот мор. Т. царской России в 1913.
Значит. развитие получило и внутр. судоходство. В основном завершено создание единой глубоководной трансп. системы Европ. части СССР, по к-рой в 1975 осуществлялось 55% общего объёма перевозок речного Т. СССР. По сравнению с 1970 объём перевозок и грузооборот увеличились на 30%: перевезено 260 млн. т различных грузов с грузооборотом 140 млрд. т*км. Важная роль принадлежит речному Т. в развитии и освоении богатейших природных ресурсов Сибири и Д. Востока.
Особо быстрыми темпами после Великой Отечеств. войны 1941-45 развивается автотранспорт. Создана мощная промышленная база автомобилестроения, способная в полной мере удовлетворить быстро растущие потребности страны. Строится крупнейший в мире завод по выпуску большегрузных автомобилей - Камский автомобильный завод (начало стр-ва в 1970). Объём грузооборота автотранспорта в целом за 1950-75 увеличился более чем в 17 раз, а пассажиро-оборота - более чем в 58 раз. Ведётся большая работа по развитию и совершенствованию автодорог. Сеть дорог с твёрдым покрытием увеличилась за тот же период в 3,7 раза.
Высокие темпы добычи и переработки в СССР нефти и природного газа обусловили бурное развитие трубопроводного Т.
В 1975 по нефтепродуктопроводам перекачано 497,6 млн. т сырой нефти и нефтепродуктов; объём подачи природного товарного газа по системе газопроводов составил 279,4 млрд. м3.
Возд. Т. обеспечивает связь между всеми крупными городами, а также с мн. населёнными пунктами внутри страны и с мн. зарубежными странами. Гражданский воздушный флот СССР увеличил объём пассажирских перевозок с 0,2 млрд. пасс.-км в 1940 до 122,6 млрд. пасс.-км в 1975.
Успешно решается задача по созданию высокоэффективной единой транспортной системы страны, которая полностью удовлетворит потребности населения и народного хозяйства в перевозках (см. табл. 1).
В зарубежных социалистич. странах также высокими темпами развиваются материально-технич. база Т., его грузооборот и пассажирооборот. Общий объём грузооборота в странах - членах СЭВ увеличился в 1950-75 более чем в 7 раз, в т. ч. в ВНР - в 5,7 раза, ПНР - в 8,0, СРР - в 15, НРБ - в 21 раз. Наибольшее значение в грузообороте Т. общего пользования имеет ж.-д. и мор. Т. Растёт доля автотранспорта.
По густоте ж.-д. сети страны - члены СЭВ (кроме МНР) превосходили (1975) страны Зап. Европы: на 10 тыс. жителей приходилось 6,0 км жел. дорог против 5,4 км в капиталистич. странах Зап. Европы. Совершенствуется и повышается пропускная и провозная способность жел. дорог. Осуществляется переход к прогрессивным видам тяги. В ПНР, ЧССР и НРБ электрифицировано более 20% сети жел. дорог, в ГДР, ВНР и СРР более 10%. В среднем уровень электрификации сети железных дорог европейских социалистических стран составляет (1975) 18%. Проводится реконструкция верхнего строения пути, введена более совершенная система автоблокировки и диспетчерской связи.
В 1950-74 сеть дорог с твёрдым покрытием в странах - членах СЭВ возросла на 22%. В республике Куба только за 1970-75 сеть автодорог с твёрдым покрытием увеличилась более чем на 14%.
В 1950-75 пассажирооборот в зарубежных социалистич. странах в междугородных сообщениях увеличился почти в 3,5 раза, в т. ч. в ВНР - в 4,1 раза, в СРР--в 5,0 раза, ПНР -в 3,1, в ЧССР- в 2,3, в ГДР-в 2,1 раза. Характерны более быстрые темпы роста пасс. перевозок в междугородных сообщениях автобусами и авиац. Т. За 1950-74 в странах - членах СЭВ пасс. перевозки на авиац. Т. увеличились в 53 раза, на автомобильном - в 24, а по жел. дорогам - лишь в 1,9 раза.
Состояние и темпы развития Т. стран - членов СЭВ характеризуются данными, приведёнными в табл. 2 и 3.
Трансн. системы индустриально развитых капиталистич. стран характеризуются высоким уровнем развития всех (США, Канада) или многих (страны Зап. Европы, Япония) видов Т. (табл. 4 и 5). В Великобритании в основном развиты мор., ж.-д., автомоб. и возд. Т., но слабо используются внутр. судоходство и трубопроводный Т. В ФРГ сравнительно слабо развит трубопроводный Т., но ж.-д., автомоб., возд. и речной Т. отличаются высоким уровнем. В Японии высокий уровень имеют гл. обр. ж.-д. и мор. Т.; быстро развивается автомобильный транспорт, слабо - трубопроводный, воздушный и внутренний водный Т.
Табл. 1. - Показатели развития транспорта общего пользования в СССР
Виды транспорта
Протяжённость сети, тыс. км
Грузооборот, млрд. т *км
Пассажирооборот, млрд. пасс. -км
Себестоимость перевозки грузов1, коп/10т *км
1950
1975
1950
1975
1950
1975
1950
1975
Железнодорожный
116,9
138,3
602,3
3236,5
88,0
312,5
4,861
2,478
Автомобильный
177,32
660,52
20,1
337,4
5,23
303,63
73,56
50,51
Морской
39,7
736,2
1,2
2,1
3,47
1,98
Речной
130,2
145,4
46,2
221,7
2,7
6,3
3,75
2,59
Воздушный
300,5
827,0
0,14
2,59
1,2
122,6
Нефтепроводный
5,4
56,9
4,9
665,8
2,29
0,84
Газопроводный
22,3
99,2
1,54
279, 44
-
-
-
-
1 В ценах соответствующих лет. 2 Все дороги с твёрдым покрытием. 3 Перевозки автобусами общего пользования. 4 Подача товарного газа, млрд. м3.
Табл. 2. - Протяжённость транспортной сети стран - членов СЭВ, тыс. км
Страна
Год
Железные дороги
Автомобильные дороги
всего
в т. ч. с твёрдым покрытием
Внутренние водные пути
Болгария
1950 1975
4,0
26,1
24,0
0,5
4 |
